Duurzame luchtvaart: wat zijn Sustainable Aviation Fuels (SAF)?

De luchtvaart is een van de moeilijkst te verduurzamen transportsectoren. Volledig elektrisch vliegen is voor commerciële langeafstandsvluchten nog ver weg, en waterstofvliegtuigen bevinden zich nog grotendeels in de ontwikkelingsfase. Sustainable Aviation Fuels (SAF) worden internationaal beschouwd als de meest pragmatische oplossing op de korte en middellange termijn. In dit artikel leggen wij u uit wat SAF zijn, hoe ze worden gemaakt, en welke rol ze spelen in de verduurzaming van de luchtvaartsector.

Wat zijn Sustainable Aviation Fuels?

SAF zijn vloeibare brandstoffen die qua chemische samenstelling vergelijkbaar zijn met conventioneel kerosin (Jet A-1), maar worden geproduceerd uit duurzame grondstoffen of via chemische synthese met hernieuwbare energie. Omdat ze chemisch compatibel zijn met bestaande vliegtuigmotoren en brandstofinfrastructuur, kunnen ze worden bijgemengd met conventioneel kerosin zonder aanpassingen aan vliegtuigen of luchthavenfaciliteiten. Dit maakt SAF tot een zogenaamde 'drop-in' brandstof.

Momenteel mogen SAF worden bijgemengd tot maximaal 50 procent in gecertificeerde vliegtuigmotoren. Volledig SAF-gebruik (100 procent) is nog niet gecertificeerd voor commerciële passagiersvluchten, maar testen daarvoor zijn in volle gang. Vliegtuigfabrikanten Boeing en Airbus werken aan certificering van 100-procent SAF-gebruik vóór 2030.

Hoe worden SAF geproduceerd?

Er zijn meerdere productieroutes voor SAF, elk met verschillende grondstoffen en een uiteenlopend CO2-reductiepotentieel:

HEFA: Hydrotreated Esters and Fatty Acids

Dit is momenteel de meest commercieel volwassen SAF-technologie. Plantaardige olieën, dierlijke vetten en gebruikte frituurolie worden chemisch omgezet naar kerosin. De CO2-reductie ten opzichte van fossiel kerosin bedraagt circa 50 tot 80 procent over de gehele levenscyclus, afhankelijk van de grondstof. Een kritische noot: het gebruik van voedsel- of landbouwgewassen als grondstof staat ter discussie vanwege mogelijke concurrentie met voedselproductie en negatieve effecten van landgebruiksverandering.

Alcohol-to-Jet (AtJ)

Bioethanol of biomethanol — geproduceerd uit biomassa zoals landbouwresten, suikerriet of hout — wordt via chemische processen omgezet naar vliegtuigbrandstof. De CO2-reductie is vergelijkbaar met HEFA, maar de grondstoffenbasis is diverser en potentieel duurzamer, met name wanneer agrarische resten worden gebruikt die anders zouden worden verbrand of verroten.

Fischer-Tropsch SAF

Bij dit proces wordt biomassa of vast afval vergast tot synthesegas (waterstof en koolmonoxide), dat vervolgens wordt omgezet naar vloeibare brandstoffen via het Fischer-Tropsch-procédé. Dit proces kan worden gevoed door gemeentelijk vast afval, agrarische resten of bosafval, en biedt CO2-reducties tot 90 procent. De productie is complexer en duurder dan HEFA, maar de grondstoffenbasis is breder.

Power-to-Liquid (PtL) of e-fuels

Dit is de meest ambitieuze en duurzame variant: groene waterstof wordt gecombineerd met CO2 die direct uit de lucht wordt afgevangen (direct air capture, DAC) om synthetisch kerosin te produceren. Over de levenscyclus kan dit CO2-neutraal of zelfs CO2-negatief zijn. Het probleem is de hoge productiekosten: PtL-kerosin is momenteel drie tot vijf keer duurder dan fossiel kerosin. Schaalvergroting van elektrolysecapaciteit en goedkopere DAC-technologie zijn nodig om dit te veranderen.

Hoe groot is de CO2-reductie van SAF werkelijk?

De CO2-reductie van SAF wordt uitgedrukt als lifecycle analysis (LCA) ten opzichte van fossiel kerosin. De werkelijke reductie varieert sterk per grondstof en productieproces:

• Gerecycled frituurolie (HEFA): 60 tot 80 procent reductie
• Landbouwresten via Fischer-Tropsch: tot 90 procent reductie
• Power-to-Liquid met hernieuwbare energie en DAC: tot 100 procent reductie
• Palmolie-HEFA: kan nagenoeg nul of zelfs slechter zijn dan fossiel bij ontbossingseffecten

Een belangrijk aandachtspunt is dat kerosin niet alleen bijdraagt aan klimaatverandering via CO2, maar ook via stikstofoxiden, roet en de vorming van condensatiestrepen op grote hoogte. De totale klimaatimpact van vliegen is daardoor twee tot vier keer hoger dan de directe CO2-uitstoot alleen. SAF reduceert de CO2-bijdrage aanzienlijk, maar lost niet alle klimaateffecten van vliegen volledig op.

Europese regelgeving: SAF-bijmengverplichting

De Europese Unie heeft via de ReFuelEU Aviation-verordening een ambitieuze SAF-bijmengverplichting vastgesteld. Luchthavens en brandstoftoeleveranciers in de EU zijn verplicht om:

• 2025: minimaal 2 procent SAF bijmengen
• 2030: minimaal 6 procent SAF bijmengen
• 2035: minimaal 20 procent SAF bijmengen
• 2050: minimaal 70 procent SAF bijmengen

Bovendien geldt er een specifieke subtarget voor PtL-brandstoffen om de meest duurzame variant te stimuleren. Voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en bedrijven met zakelijk vliegverkeer wordt SAF daarmee een steeds relevanter onderwerp bij duurzaamheidsrapportage en de beheersing van scope 3-emissies.

Conclusie: SAF als brug naar een duurzamere luchtvaart

Sustainable Aviation Fuels zijn geen perfecte oplossing, maar ze bieden een realistische route om de CO2-uitstoot van de luchtvaart op korte termijn te verminderen — zonder dat bestaande vliegtuigen hoeven te worden vervangen. De sector staat voor de uitdaging om de productiecapaciteit snel op te schalen en de kosten te verlagen. Voor bedrijven die zakelijk vliegen en hun scope 3-emissies willen rapporteren of reduceren, biedt SAF een concrete en meetbare stap. Vraag uw luchtvaartmaatschappij of reisagent naar de SAF-mogelijkheden en premiumtarieven bij zakelijke vluchten, en informeer naar de certificering van de gebruikte SAF-grondstoffen.